Idea działania dwusprzęgłowej konstrukcji jest niezwykle prosta i przemyślana. Współpracujące z dwumasowym kołem zamachowym sprzęgła, w zależności od wersji pracujące w oleju bądź na sucho, obsługują odpowiednio biegi parzyste bądź nieparzyste. Pozwala to drastycznie skrócić czas potrzebny do zmiany biegu, gdyż w gotowości czeka już kolejne przełożenie. W praktyce oznacza to nieustanne żonglowanie przełożeniami i utrzymywanie silnika w zakresie optymalnych obrotów. Nowy samochód ze skrzynią DSG wyróżnia się wysokim komfortem prowadzenia, a dodatkowo dynamiką i spalaniem porównywalnymi z autami posiadającymi skrzynię manualną.
Ponad dziesięcioletnia obecność na rynku wraz z dużą popularnością DSG, czyni zeń częsty okaz na rynku wtórnym, co w oczywisty sposób rodzi wiele pytań odnośnie awaryjności i trwałości. Sprawdźmy zatem, czym ryzykujemy, kupując używany samochód ze skrzynią DSG.

W zależności od mocy silnika, Niemcy stosowali - i nadal stosują - różne typy przekładni. Najstarsza DQ250, występująca między innymi w Golfie V, Octavii II, Touranie, Passacie B6 z silnikami 2,0 TDI, 1,4 FSI oraz 2,0 TFSI, w zamyśle inżynierów wytrzymuje moment obrotowy do wysokości 350 Nm, korzystając przy tym z mokrych sprzęgieł oraz sześciu przełożeń. Rok 2008 przyniósł kolejną wersję DSG, tym razem dedykowaną znacznie słabszym jednostkom napędowym, nieprzekraczającym 250 Nm – DQ200. Ta skrzynia trafiała pod maski Fabii II, Polo, Golfa V, Golfa VI, Octavii II, a także Passata B6/7 napędzanego silnikami 1,4 TSI, 1,8 TSI, czy 1,6 TDI. W przeciwieństwie do wcześniej wspomnianej, otrzymała suche sprzęgła i siedem przełożeń. Do mocniejszych silników, legitymujących się potężnym momentem obrotowym, przewidziana została wersja DQ500 (DL501 S-Tronic w Audi) zaopatrzona w mokre sprzęgła i również siedem przełożeń. Możemy ją spotkać chociażby w Transporterze 2,0 TDI, albo Tiguanie 2,0 TSI.

 

Przekładnie rodziny DSG zaskarbiły sobie przychylność mechaników JERRY-SERVICE, prezentując znacznie mniejszą usterkowość niż bezstopniowy Multitronic. Nie oznacza to jednak, że możemy niemal w ciemno kupować samochód z tym mechanizmem. Błąd może nas obciążyć wydatkami na poziomie kilku tysięcy złotych. Już na wstępne warto wspomnieć o idealnej metodzie naprawczej stosowanej przez ASO. Po większości diagnoz specjalista z autoryzowanej stacji obwieści nam konieczność wymiany całej skrzyni, co uszczupli saldo konta o 25 tysięcy złotych. Z pomocą przyjdą nam jednak niezależni fachowcy, potrafiący zaradzić większości bolączek. Niestety, nawet oni niewiele poradzą na spustoszenia, jakie wyrządza niewymienianie oleju przekładniowego co 60 tysięcy kilometrów. Regularna wymiana płynu sprawia, że razem ze starym olejem wypłukujemy wszelkie zabrudzenia - opiłki sprzęgieł, zabójcze dla mechatroniki.

DSG, niczym tradycyjna manualna konstrukcja, współgra z dwumasowym kołem zamachowym, wytrzymującym minimum 150 tysięcy kilometrów (choć zdarzają się i krótsze okresy sprawności). Po tym przebiegu konieczna może okazać się wymiana – koszt o połowę większy niż w wersji z manualem. Szybkość działania okupiona jest także sporymi wydatkami na wymianę sprzęgieł. Suche wytrzymują ok. 150-200 tysięcy kilometrów, w przypadku mokrych sprzęgieł możemy liczyć na 250-300 tysięcy kilometrów. W pierwszym wypadku przygotować musimy około 3000 złotych, zaś w drugim minimum 4000 złotych.W JERRY-SERVICE co raz częściej spotykam sie ze skrzyniami DSG, dotychczas samochody ją posiadające serwisowane były w ASO jednak po upływie 3 letniej gwarancji i przekroczeniu srednio 100 tys km przebiegu zaczynaja pojawiać sie w naszym serwisie. 

Wśród usterek trapiących przekładnie DSG większość ma elektroniczne podłoże - awaria elektrozaworu, brak styku na, będących efektem ekologicznych metod produkcji, „zimnych” lutach - naprawa w JERRY-SERVICE wyceniana jest na około 1300 złotych. Problematyczny bywa również sterownik hydrauliczny składający się z baterii zaworów elektro-magnetycznych i obwodu sterowania ciśnieniem oleju. W tym temacie pomocne będzie czyszczenie całego układu jak i wymiana wspomnianych zaworów.

Wielu kierowców zastanawia się pewnie, w jaki sposób DSG objawia kres swoich możliwości - awarię mechatroniki. Jedynymi naocznymi zwiastunami rychłych wydatków jest świecący się napis „PRND” na ekranie komputera pokładowego oraz notoryczne przełączanie się skrzyni w tryb „N”. Ponadto występują jeszcze wyraźne oznaki w czasie jazdy. Wyczuwalne włączanie jedynki, szarpanie w czasie redukcji z trójki na dwójkę, z dwójki na jedynkę, a także w niektórych egzemplarzach dochodzące do kabiny stukanie. W dalszej kolejności wymienić należy szarpanie w czasie jazdy na jednym przełożeniu, pojawić może się również utrata mocy w niższych partiach obrotów.

Przekładnia automatyczna DSG, z uwagi na skomplikowaną budowę i niezwykłą precyzję wykonania - 5 mikrometrów dokładności, wymaga od użytkownika specjalnej troski, sprowadzającej się do systematycznych wymian oleju i płynu hydraulicznego. Dzięki temu prostemu zabiegowi (koszty w skrzyni z mokrymi sprzęgłami nie przekroczy 500 złotych, zaś w suchej 350 złotych), wydłużymy żywot newralgicznych mechanizmów, zapewniając im należyte warunki pracy. Niestety, na rynku wtórnym nie brakuje samochodów z niewiadomym przebiegiem, zwiększając jednocześnie ryzyko trafienia na wyeksploatowaną sztukę wymagającą remontu już po 300 tysiącach kilometrów – nieautoryzowany serwis upora się z tym za 6-10 tysięcy złotych. Możemy także w ostateczności pokusić się o znalezienie używanej skrzyni z udokumentowaną przeszłością i jej wymianę. Koszty jednak nie będą o wiele niższe.

JAK GAZ PSUJE SILNIK... CZY LPG FAKTYCZNIE SIE OPŁACA?^2013-09-09

Choć w Polsce - przynajmniej zdaniem rządu - nie mamy kryzysu, to i tak ostatnie lata przyzwyczaiły nas do patrzenia z każdej strony, na wydawane złotówki. Obcinamy koszty i szukamy oszczędności. Jeśli spojrzymy na ceny paliw przez pryzmat porównania naszych zarobków z przychodami mieszkańców zachodniej Europy, możemy śmiało powiedzieć, że panuje u nas drożyzna. Jesteśmy niebywale zawzięci, skoro płacimy tyle za możliwość jeżdżenia samochodem. Jak można zmniejszyć te wydatki? Korzystać z tańszego paliwa! Diesel już dawno przestał być wielką oszczędnością i sprawdza się właściwie tylko w przypadku osób pracujących przy pomocy samochodu. Zatem pozostaje nam jedno - LPG, czyli montaż instalacji gazowej. Polska jest, zaraz po Korei Południowej i Turcji, trzecim największym rynkiem tego paliwa. Czy jednak przejście na LPG jest zawsze dobrym pomysłem?
Nie wszystkie samochody idealnie nadają się do zamontowania instalacji gazowej. Jedne znoszą ją lepiej, inne gorzej. Jeśli więc chcemy zaoszczędzić, powinniśmy nie tyle kupić auto i dobrać instalację, ile wybierać auto z odpowiednim do zasilania gazem silnikiem. Dlaczego? Można powiedzieć, że LPG jest prawie idealne. Jako gaz jest wprowadzane do komory spalania, taki efekt chcą osiągnąć inżynierowie w przypadku innych paliw używanych w motoryzacji. Spalanie przechodzi płynniej i efektywniej. Jest jednak pewne "ale" - to fakt, że silnik to nie tylko cylindry i tłoki, to także wiele innych elementów, którym gaz sprawia wiele problemów! Największe zniszczenia powoduje w zaworach, czy gniazdach zaworowych. Te elementy po prostu nie lubią gazu i zużywają się o wiele szybciej. Co LPG może zepsuć?

Świece i kable
Oporność mieszanki powietrzno-gazowej jest wyższa aniżeli powietrzno-benzynowej. Efekt? Potrzebujemy wyższego napięcia na elektrodach świecy. W przypadku niektórych modeli samochodów nie będzie to problemem, natomiast w innych szybko zniszczą się świece bądź przewody wysokiego napięcia. Nie zdziwmy się zatem, jeżeli będziemy musieli częściej wymieniać te elementy podczas przeglądów. W przypadku aut benzynowych lekkie ich zużycie nie skutkuje zwykle niczym niepokojącym, natomiast w przypadku zasilania autogazem, może to doprowadzić do wypadania zapłonu, szarpania oraz znacznego pogorszenia osiągów.

Bezpośredni wtrysk
To nowoczesne i coraz powszechniej stosowane rozwiązanie stosowane w nowych samochodach nie jest ulubionym tematem producentów instalacji gazowych. Stosują je w wielu jednostkach napędowych tacy producenci jak: BMW, Citroen oraz Peugeot, Fiat, Mercedes czy Volkswagen, a co za tym idzie również Seat, Skoda i Audi. Jakie zagrożenie niesie ze sobą ten system? Wtryskiwacze gazowe posiadają sporą bezwładność, i nie są w stanie odwzorować precyzji pracy wtryskiwaczy benzynowych. Te chłodzone są przepływającą przez nie benzyną, a jeżeli nie mają z nią kontaktu, mogą się przegrzać. Zasilanie gazem może być więc w tym przypadku nie głównym, ale uzupełniającym źródłem energii. Silnik z bezpośrednim wtryskiem zużywa zarówno benzynę jak i gaz, właśnie dlatego, że co pewien czas wykonywany jest wtrysk benzyny. A to nie pozwala już na takie oszczędności, o jakich marzymy. Uważnie przeliczmy, czy w tym przypadku się to nam opłaci. Bo wcale tak być nie musi. Sprawdzają się w tym przypadku właściwie tylko instalacje wtrysku gazu w stanie ciekłym.

Dla kogo  więc LPG?
Problemem jest to, że różne silniki różnie nadają się do instalowania autogazu. Dwie jednostki napędowe o tej samej pojemności i zbliżonej mocy, a nawet tego samego producenta, mogą różnie reagować. Dlaczego? Otóż, silniki występują w wielu odmiennych wersjach, które dla 99,9 procent społeczeństwa niczym od siebie się nie różnią, ale dla wprawnego specjalisty już tak. Niektóre produkowane w różnych okresach motory tego samego producenta różnią się istotnymi szczegółami, które mogą wpłynąć na skuteczność zasilania LPG. Nim podejmiemy decyzję o montażu instalacji, warto więc ustalić kod silnika i dowiedzieć się u specjalisty, czy w ogóle warto zawracać sobie głowę. Zdaniem wielu ekspertów LPG i bezpośredni wtrysk to jednak mało udany związek. Dlatego m.in specjaliści JERRY-SERVICE zdecydownie nie są zwolennikami instalacji LPG.

Czas robi różnicę
Oprócz zagadnień wymienionych powyżej, mamy jeszcze problem z czasem. Otóż wtryskiwacze benzyny mają czas otwarcia w okolicach 0,3 ms, natomiast gazowe aż 1,5 ms, a to zmusza do spalania benzyny na wolnych obrotach. Podobnie podczas jazdy przy większym obciążeniu - spalamy benzynę, a nie LPG. Zatem oszczędności są znikome. Warto o tym pamiętać.

Kiedy nie zakładać instalacji gazowej?
Przejście na LPG jest nieuzasadnione szczególnie gdy jeździmy niewiele, bo cały zabieg jest opłacalny dopiero przy większych przebiegach. Przeliczmy sobie bardzo dokładnie w jakich wartościach: przebiegu, kosztu auta i paliwa oraz montażu instalacji nam się to opłaci. Bo po co skusić się na coś, co wcale nie przyniesie nam oszczędności, a wręcz spowoduje kosztowne wydatki eksploatacyjne, bądź wcale się nie zwróci przez różnicę w cenie, albo dlatego, że pokonujemy raczej niewiele kilometrów. Oczywiście można kupić samochód, który już ma instalację, ale jeśli mowa o pojeździe z rynku wtórnego, trzeba bardzo dobrze sprawdzić pojazd, który zamierzamy kupić. Niektórzy właściciele samochodów z instalacją oszczędzają nie tylko na paliwie, ale na wszystkim - również na sumiennych naprawach, częściach zamiennych i eksploatacyjnych.

Proste przeliczenie Jerrego:
1 litr LPG - 2.45 zł                    audi A4 2.0 T (200KM) spalanie ok 12 l/100km =  29 zł
1 litr ON - 5.51 zł                      audi A4 2.0 TDi (170KM) spalanie ok 6 l/100km = 33 zł
wynik jest więc prosty na przejechanych 100 kilometrach zaoszczędzimy ok. 4 zł. więc tak naprawdę żadna to oszczędność jesli za dobrą sekwencyjną instalację gazową zapłacić musimy ok. 4 tys zł. potrzeba wiele czasu i wiele przejechanych kilometrów aby się zwróciła. 

    Jerzy Kłosowski  

Oryginalne części przeznaczone na pierwszy montaż fabryczny dostępne są w ASO. Niestety, ich wadą jest wysoka cena, na co receptą mogą być zamienniki. Istnieje powszechne przekonanie, że są to elementy gorszej jakości o skróconym czasie jakości, co niekoniecznie musi być jednak prawdą. Części zamienne sklasyfikowane są wedle kategorii i pierwszą z nich jest grupa części Premium. Są to te same części co tzw. oryginały, produkowane na tych samych liniach montażowych a zasadniczą różnicą pomiędzy nimi jest to, że nie są "obrandowane" konkretną marką samochodową. Cena takich części jest niższa nawet o 60 proc.

Następną grupę określa się jako te "tańszej jakości", produkowane przez wyspecjalizowane firmy mające mocną pozycję na rynku wtórnym od wielu lat, jednak nieaspirujących do grona dostawców na fabryczne wyposażenie. Oferowane przez nich elementy są wykonane z dobrych materiałów i najczęściej posiadają odpowiednie certyfikaty dopuszczające je do eksploatacji. Oferta jest szeroka i klient może wybrać produkt o odpowiedniej jakości w i niskiej cenie. Sprzedawanie części tanich, niskiej jakości nie opłaca sie z punktu widzenia sprzedającego oraz kupującego, jeśli kupimy zamiennik który po trzech miesiącach poprostu sie skończy i bedzie nadawał sie do wymiany to straci sprzedajacy bo juz drugi raz nie kupimy takiej samej kiepskiej jakości części oraz stracimy my sami bo znów zostaniemy z problemem i szczupłym portfelem.

Niewiele jest rzeczy, których obecnie nie dałoby się podrobić. Podróbki często do złudzenia przypominają oryginał, jednak ich jakość pozostawia wiele do życzenia. Oferta takich części w niskiej cenie jest ogromna, jednak podróbki nie posiadają żadnych certyfikatów jakości a ich używanie może doprowadzić do poważnych i kosztownych awarii, np. paska rozrządu, którego żywotność jest kilkakrotnie niższa niż produktów oryginalnych a nieoczekiwane zerwanie najczęściej kończy się zniszczeniem wielu podzespołów silnika. Niska jakość podróbek może tez radykalnie obniżyć bezpieczeństwo, szczególnie gdy chodzi o elementy układu hamulcowego czy jezdnego. Dlatego w JERRY-SERVICE nie używamy tego typu części, większość napraw wykonywana jest na częściach oryginalnych, jedynie na życzenie klienta zakładamy zamienniki. Pochodzą one jednak z firm które mają części wylacznie z certyfikatami jakości.

Aby uniknąć kupna podrabianych części pierwszym sygnałem ostrzegawczym powinna być bardzo niska cena. Najpewniejszym źródłem informacji są certyfikaty jakości udostępniane przez dystrybutorów, a wydawane np. przez Przemysłowy Instytut Motoryzacyjny. Najwięksi dostawcy części zamiennych często sami dodatkowo weryfikują ich jakość - zdarza się że dysponują własnym laboratorium, w którym testowany jest każdy nowy asortyment podzespołów.

i i w efekcie stają się one pełnowartościowymi podzespołami. Jednak nie zawsze tak jest. Często zdarza sie że klient przywozi np zregenerowana turbospreżarkę albo pompowtryskiwacze, zawsze odradzam tego typu zabiegi jednak górę biorą finanse. A jeszcze częściej ten sam klient pojawia sie po miesiacu ponieważ ta swietnie zregenerowana turbosprezaka albo pompowtryskiwacze ponownie ulegly uszkodzeniu. Koszty rosna dość intensywnie aż w koncu klient aby mieć swiety spokoj i sprawne auto pod moja namowa decyduje sie na zakup oryginalnej turbosprezarki czy pompowtryskiwaczy, choć mozna to bylo zrobić od razu. I czesto koszt wymiany turba to nie 2,5 tys zł a 4-5 tys zł.

Zdaża sie rownież że zamianniki nie zawsze pasują mimo że producent zapewnia iż zostały wykonane właśnie do tego modelu. W JERRY-SERVICE stawiamy przede wszystkim na oryginalne części co w przyszłości gwarantuje bezawaryjność. Zamiennik zawsze bedzie zamiennikiem. Wymieniając np rozrzad, pompe wody oraz paski nalezy zawsze kupic oryginalne gdyż zaden zamiennik nie ma takiej jakosci jak oryginal. Podobnie jest z turbosprezarkami, pompowtryskiwaczami czy sprzegłami. Zamienniki sa tańsze 30-50% jednak często mozne nas to kosztować znacznie wiecej.

WSZYSTKO O SILNIKU 2.0 TDi^2013-08-29

Silnik ten miał godnie zastąpić popularną i cenioną jednostkę 1.9 TDi. I choć jest dużo nowocześniejszy w powszechnej opinii uchodzi za znacznie mniej trwały i awaryjny